CMA CGM chứng kiến ​​doanh thu của tập đoàn giảm 43% trong quý 3 so với cùng kỳ năm ngoái, khiến thu nhập ròng giảm xuống còn 388 triệu USD, trái ngược với khoản lợi nhuận khổng lồ 7 tỷ USD được công bố trong quý 3 năm 22.

Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành Rodolphe Saadé cho biết: “Ngành công nghiệp tiếp tục bình thường hóa trong quý 3, với sự trở lại của điều kiện thị trường trước đại dịch”.

Ông Saadé cho biết: “Sự suy thoái của nền kinh tế toàn cầu dự kiến ​​sẽ tiếp tục đè nặng lên ngành công nghiệp của chúng tôi trong thời gian tới”, đồng thời cho biết thêm rằng tập đoàn vẫn “cam kết kiểm soát chi phí hoạt động của mình”.

Doanh thu là 11,4 tỷ USD, giảm so với 19,9 tỷ USD của năm trước, với khoản lãi trước thuế là 2 tỷ USD, so với 9,1 tỷ USD trước đó, bao gồm 7,6 tỷ USD doanh thu do hoạt động vận tải biển đóng góp.

Khối lượng vận chuyển trên mạng lưới vận chuyển của hãng chỉ tăng 0,9% – so với mức tăng trưởng 6,5% của ONE, 5% của Maersk và 4,5% của Hapag-Lloyd – lên 5,7 triệu teu, với mức giá trung bình là 1.323 USD/teu.

Con số này phù hợp với mức trung bình của Hapag-Lloyd là 1.312 USD/teu, nhưng tốt hơn mức 1.150 USD của ONE và 1.047 USD của Maersk trong cùng kỳ.

CMA CGM cho biết: “Khối lượng tiếp tục tăng trên các tuyến bắc-nam và biển ngắn, đồng thời bình thường hóa hơn nữa trên các tuyến đông-tây, do tồn kho ở Mỹ giảm và tiêu dùng hộ gia đình vừa phải hơn trong môi trường lạm phát”.

“Sức tải mới dự kiến ​​có trên thị trường vào năm 2024 có thể sẽ tiếp tục kéo giá cước vận tải giảm,” hãng vận tải Pháp cho biết trong triển vọng của mình.

Theo số liệu của Alphaliner, CMA CGM khai thác đội tàu gồm 613 tàu sức tải 3,5 triệu teu; họ có một lượng đơn đặt hàng khổng lồ gồm 116 tàu có sức tải danh nghĩa là 1,2 triệu teu và có khả năng soán ngôi Maersk trở thành hãng vận tải container lớn thứ hai thế giới về sức tải vào khoảng năm 2024-2025.

Trong khi đó, ebitda từ lĩnh vực hậu cần đang mở rộng của CMA CGM giảm 3% so với cùng kỳ năm trước, xuống còn 348 triệu USD. Nó cho biết “sự ổn định của hoạt động kinh doanh hậu cần” phản ánh “việc tăng cường cung cấp dịch vụ và khả năng phục hồi của một số hoạt động nhất định”.

Nó nói thêm: “Các hoạt động hậu cần xe thành phẩm tiếp tục hoạt động tốt, được hỗ trợ bởi động lực thị trường thuận lợi do nhu cầu duy trì, với chuỗi cung ứng trở lại bình thường.”

Trong khi đó, hãng vận tải HMM của Hàn Quốc vẫn duy trì được lợi nhuận trong quý 3, nhưng ghi nhận lợi nhuận ròng giảm 96%, xuống còn 72 triệu USD và cho biết họ sẽ tập trung vào các biện pháp cắt giảm chi phí.

“Nhu cầu container dự kiến ​​​​sẽ chịu áp lực giảm và không có dấu hiệu đáng khích lệ nào về việc phục hồi nhu cầu tiêu dùng,” nó cho biết.

Tuy nhiên, Yang Ming, thành viên THE Alliance của Đài Loan, đã đi ngược lại xu hướng lợi nhuận của các hãng vận tải giảm sút, quay trở lại tình trạng đen đủi trong Quý 3 sau khi lỗ ròng 4 triệu USD trong Quý 2. Công ty đạt lợi nhuận ròng 91 triệu USD trong giai đoạn này, mặc dù doanh thu giảm do giá cước vận chuyển thấp hơn, cho thấy họ đã thành công trong việc giảm chi phí.

Tuy nhiên, Yang Ming đã cùng các đồng nghiệp của mình vẽ ra một bức tranh u ám về ngành tàu thủy vào năm tới. Nó cho biết: “Một khoảng cách đáng kể giữa tốc độ tăng trưởng cung và cầu sẽ vẫn còn.”