Việc xóa sổ vận chuyển container được dự đoán vẫn chưa có ở đây. Một số hãng tàu container vẫn đạt lợi nhuận hàng quý chín chữ số, bất chấp mùa cao điểm ảm đạm, giá cước sụt giảm và làn sóng công suất tàu mới tăng mạnh.

Các công ty tàu Ocean Network Express (ONE) và Matson lần lượt báo cáo kết quả kinh doanh hàng quý mới nhất của họ vào thứ Ba và thứ Hai.

Họ là những công ty hoàn toàn khác nhau: ONE là hãng vận tải biển lớn thứ sáu thế giới, có phạm vi hoạt động toàn cầu. Matson là một nhà điều hành chuyên biệt với dịch vụ cấp tốc Trung Quốc-Hoa Kỳ cạnh tranh với vận tải hàng không, cộng với các dịch vụ nội địa theo Đạo luật Jones của Hoa Kỳ.

Cả hai vẫn còn nguyên màu đen. Giá cổ phiếu điều chỉnh của Matson (NYSE: MATX ) tính đến thời điểm hiện tại đã tăng gần 40%. Khi ngày càng có nhiều hãng vận tải báo cáo kết quả , có vẻ như cho đến nay, những tổn thất nặng nề mà hãng vận tải biển Zim (NYSE: ZIM ) của Israel phải gánh chịu là một ngoại lệ đối với quy tắc này.

ONE dự đoán lợi nhuận năm tài chính

ONE có trụ sở tại Singapore đã báo cáo thu nhập ròng là 187 triệu USD từ tháng 7 đến tháng 9 (quý 2 của năm tài chính 2023), giảm 97% so với kết quả một lần, tăng vọt bùng nổ của một năm trước và giảm 64% theo tuần tự so với tháng 4 -Tháng sáu.

“Mặc dù bắt đầu mùa cao điểm nhưng hoạt động vận chuyển hàng hóa vẫn chưa có sự phục hồi mạnh mẽ”, hãng vận tải cho biết.

Tuy nhiên, kết quả mới nhất của công ty vẫn tốt hơn so với trước đại dịch. ONE có thu nhập ròng 121 triệu USD trong cùng kỳ năm 2019 và lỗ 192 triệu USD trong thời gian từ tháng 7 đến tháng 9 năm 2018.

ONE không báo cáo giá cước trung bình. Thay vào đó, nó công bố chỉ số lãi suất trung bình hàng quý (sự kết hợp giữa lãi suất giao ngay và lãi suất hợp đồng) so với mức trung bình từ tháng 4 đến tháng 6 năm 2018.

Chỉ số này tiếp tục giảm. Nó vẫn cao hơn các con số trước đại dịch COVID, mặc dù đang tiến gần đến các mức đó.

Tỷ giá giữa Châu Á và Hoa Kỳ của ONE trong quý gần đây nhất cao hơn 4% so với mức trung bình vào thời điểm này trong năm 2019 và cao hơn 8% so với mức của năm 2018.

Vấn đề tồn kho quá mức 'tự phát ra'

Cox cũng bình luận về mức tồn kho của Mỹ - một vấn đề lớn đối với các hãng tàu trong tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương. Chủ đề này cũng được đề cập bởi Matthew Shay, chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia (NRF), trong cuộc họp báo gần đây tại Cảng Los Angeles.

Một năm trước, các giám đốc điều hành hãng vận tải tại Maersk và Hapag-Lloyd đã nhấn mạnh yếu tố thúc đẩy nhu cầu tiềm năng từ việc bổ sung hàng hóa vào năm 2023. Giả thuyết cho rằng các công ty Mỹ đã nhập khẩu quá nhiều hàng hóa trong cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng, dẫn đến hàng tồn kho tăng vọt. Khi lượng hàng tồn kho đó cuối cùng giảm xuống, các nhà nhập khẩu sẽ phải bổ sung thêm hàng, đẩy nhu cầu vận chuyển — và giá cước — tăng trở lại.

Sự đồng thuận ngày càng tăng là việc tăng tỷ lệ nhập kho sẽ không xảy ra và hàng tồn kho đã bình thường hóa, ít ảnh hưởng đến tỷ lệ.

Cox cho biết: “Chúng tôi được biết rằng hầu hết các nhà bán lẻ của chúng tôi đã xử lý lượng hàng tồn kho đó. “Có những trường hợp ngoại lệ - những dòng sản phẩm vẫn còn dư thừa. Nhưng cảm nhận chung của chúng tôi là các nhà bán lẻ đã thực hiện rất tốt việc giải quyết các phần nhô ra của họ.”

Theo Shay, “Tôi nghĩ [vấn đề về hàng tồn kho] này phần lớn đã tự giải quyết. Đó không phải là điều chúng tôi được nghe từ các thành viên của mình. Nó không có vị trí cao trong danh sách của bất kỳ ai.

“Đánh giá của chúng tôi là tỷ lệ hàng tồn kho trên doanh số bán hàng đã giảm trở lại mức trước đại dịch và mọi người khá thoải mái khi họ đã sắp xếp hàng tồn kho phù hợp và họ đang ở vị trí tốt về hàng tồn kho.

Shay cho biết: “Chúng tôi cũng nhận thấy rằng hầu hết hàng tồn kho cần thiết cho mùa nghỉ lễ đều đã có ở Mỹ, trong kho hoặc các điểm phân phối khác. “Chúng tôi tin rằng mùa vận chuyển cao điểm có lẽ là vào mùa hè năm nay và cụ thể là vào tháng 8. Phần lớn hàng hóa đã có ở đây rồi.”