Theo phân tích của Alphaliner, tuổi thọ trung bình của các tàu trung chuyển nhỏ nhất, lên tới 500 teu, hiện là 26 năm, trong khi tuổi trung bình của các tàu có sức chứa lên tới 700 teu là 22 và đối với các tàu cỡ lớn lên tới 999 teu thì tuổi thọ trung bình là 22. 18 năm.

Alphaliner cho biết: “Việc các hãng vận tải có trụ sở tại Châu Âu và các chủ sở hữu không điều hành (NOO) tiếp tục không quan tâm đến loại tàu này làm dấy lên mối lo ngại về sự tuyệt chủng dần dần của các tàu trung chuyển nhỏ hơn ở Châu Âu”.

Và chuyên gia tư vấn cho biết số lượng đơn đặt hàng rất thấp đối với tàu loại 1.000 TEU “thậm chí còn đáng lo ngại hơn”, vì đội tàu hiện có gồm 160 tàu cỡ 700-999 TEU là “một trong những trụ cột của bối cảnh trung chuyển châu Âu”.

Alphaliner cho biết: “Trong nhiều năm, các tàu nhỏ hơn đã bị các nhà đầu tư bỏ qua do nhiều yếu tố kết hợp, bao gồm sự sụp đổ của hệ thống KG của Đức, thị trường cho thuê tàu tiếp tục trì trệ trước đại dịch Covid và giá đóng mới tương đối cao”.

Hơn nữa, họ nói thêm, các nhà cung cấp trọng tải trung chuyển truyền thống, NOO, đã không thể củng cố các dự án đóng mới bằng các cam kết thuê tàu dài hạn từ khách hàng.

Thật vậy, một nhà điều hành trung chuyển đã nói với The Loadstar rằng cuộc khủng hoảng về trọng tải tiềm ẩn ở các tàu container nhỏ nhất là ' tình huống Catch-22 ', trong đó “không ai muốn cam kết thuê tàu dài hạn nên không có tàu mới nào được đặt hàng”.

“Các hãng vận tải có thể giảm khối lượng hoặc thậm chí hủy bỏ hợp đồng trung chuyển, vì vậy chúng tôi không thể mạo hiểm thuê một con tàu trong một thời gian dài và sau đó để nó đứng yên do thay đổi chiến lược hoặc điều chỉnh mạng lưới của các hãng tàu. anh ấy nói.

Alphaliner gợi ý rằng nếu không có “sự thay đổi ý định bất ngờ” của các hãng vận tải và NOO, các tàu dưới 1.000 teu cuối cùng sẽ trở thành hiện tượng hiếm thấy ở châu Âu – đặc biệt là do môi trường pháp lý liên quan đến khí hậu ngày càng gia tăng sẽ thuyết phục các chủ sở hữu loại bỏ đội tàu cũ của họ .

Chuyên gia tư vấn nhận thấy đội tàu trung chuyển châu Âu đang được thay thế bằng các tàu lớn hơn, từ 1.700 đến 1.900 teu, hiện đang được triển khai trên các tuyến nội Á và nếu được phân bổ lại cho các tuyến thương mại nội châu Âu sẽ yêu cầu một số yếu tố hợp nhất khối lượng và hợp lý hóa các ghé cảng.

Trong khi đó, việc thiếu nguồn cung trong tương lai từ các NOO đang buộc các nhà khai thác trung chuyển phải xem xét chuyển từ chiến lược thuê tàu truyền thống sang chiến lược sở hữu. Và một số khoản đầu tư đóng mới dành cho các tàu trung chuyển hiện đại được bảo vệ trong tương lai, được thiết kế để chạy bằng metanol.

Tuy nhiên, do chi phí vận chuyển metanol được ước tính cao hơn ba hoặc bốn lần so với nhiên liệu thông thường, các nhà khai thác trung chuyển sẽ cần sự đóng góp lớn hơn từ các khách hàng vận tải biển của họ.

Thật không may, theo một nhà điều hành trung chuyển, yêu cầu các nhân viên thu mua của hãng tàu áp dụng một khoản phụ phí 'xanh' đối với khối lượng vận chuyển trên các tàu mới chạy bằng metanol, cho đến nay, đã "bị bỏ ngoài tai".

“Họ thích ý tưởng cung cấp thức ăn trên những con tàu mới, nhưng tất nhiên họ không muốn trả thêm tiền cho dịch vụ,” ông than phiền.