Những nỗ lực của các hãng vận tải nhằm ngăn chặn sự sụt giảm giá cước đã đạt được thành công nho nhỏ trong vài tháng qua, nhưng sự sụp đổ vào tuần trước, khi giá cước châu Á-Bắc Âu giảm 34% xuống dưới 996 USD/feu, đã đánh dấu sự kết thúc cho điều này.

MSI nhận thấy nhu cầu nhập khẩu từ châu Á của châu Âu đã tăng khoảng 5,9% trong tháng 7, so với một năm trước đó, kéo theo mức cải thiện so với cùng kỳ năm ngoái là 2,8%.

Tuy nhiên, những lo ngại về hàng tồn kho dường như vẫn đang ảnh hưởng đến Mỹ, trong đó châu Á-Mỹ giảm 8,3% so với cùng kỳ trong tháng 7 và 13,1% trong tháng 8. Nhìn chung, MSI đã tuyên bố mùa cao điểm “đã kết thúc”.

“Tuy nhiên, những người tham gia thị trường đã tuyên bố rằng nhu cầu theo mùa đã ngày càng suy yếu trong bốn tuần qua, trước kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng của Trung Quốc và dự kiến ​​sẽ đạt mức đáy trong tuần đó, vào đầu tháng 10,” MSI đưa tin.

Trong khi đó, trên tuyến xuyên Đại Tây Dương về phía tây, nơi nhu cầu suy yếu hầu như không hỗ trợ các hãng vận tải hấp thụ lượng công suất mới dồi dào, giá cước đã chạm mức sàn trước đại dịch, theo Freightos, thấp hơn khoảng 40% so với năm 2019. Nhu cầu được mô tả MSI cho biết “đặc biệt nghiệt ngã”, với mức giảm 16,5% so với cùng kỳ năm trước vào tháng 7, điều mà MSI cho biết sẽ tiếp tục với “mức giảm đáng kể hàng tháng so với cùng kỳ năm ngoái dự kiến ​​​​sẽ kéo dài cho đến cuối năm 2023”.

Bất chấp các báo cáo cho thấy chi tiêu tiêu dùng ở Mỹ ở mức độ rộng rãi. Judah Levine, người đứng đầu nghiên cứu của Freightos, cho biết: “Một phân tích gần đây cho thấy rằng một số mức tăng trưởng chi tiêu là dành cho các loại hàng hóa, như trò chơi điện tử, không được vận chuyển bằng container đường biển - một yếu tố khác dẫn đến sự mất kết nối tương đối giữa chi tiêu và vận chuyển hàng hóa”.

Ông Levine cũng cho biết việc hủy các chuyến đi và tạm dừng các dịch vụ sẽ “chỉ gặp nhiều thách thức hơn khi khối lượng giảm bớt và mức năng lực mới kỷ lục, khoảng một tàu mỗi ngày trong thời gian còn lại của năm, sẽ tiếp tục gia nhập thị trường toàn cầu”.

Theo Alphaliner, khoảng 30% công suất mới được giao trong năm nay đã được đổ vào châu Á-Bắc Mỹ và 22% vào châu Á-châu Âu, với khoảng 24% vẫn chưa được phân bổ. Alphaliner hy vọng một số tàu mới sẽ được phân bổ cho các tuyến thương mại Bắc-Nam giữa châu Á và châu Mỹ Latinh, với chỉ dưới 14% dành cho mục đích này cho đến nay.

Trong khi đó, người mua tiền mặt tàu phế liệu GMS báo cáo hoạt động mua hàng “gây sốt” tại thị trường tái chế tàu tiểu lục địa Ấn Độ, với giá Ấn Độ tăng lên 580 USD/tấn trọng lượng nhẹ (LDT), thậm chí đạt 600 USD trong một trường hợp – bằng chứng, theo cách giải thích của GMS, “…tình cảm ở Alang đã trở lại đúng hướng.”

GMS cho biết mức giá cao mà người mua trả bằng tiền mặt cho trọng tải container cho thấy khả năng thua lỗ khi bán tàu làm phế liệu "chỉ vì có tàu trong tay để bán".